1/48 Bloch 151 C1 du CIC de Chartres ( Dorawings )Fini

Bon le MB 151 est commencé ça ce monte pas trop mal mais faut être patient la photodec ( siège ) est fine mais le pliage ce fait bien .
Je vous refais pas l'ouvre boite
https://www.lesmaquettistes.com/t4372-bloch-151-c1-dorawings-1-48?highlight=Bloch+151+c1
The Box

Début du bureau





Le " Bouilleur "

Joli début de montage François, tu nous le fait à la french sauce je suppose...

Bon courage pour la suite!!!

Oui mon Toine je fais celui du box Art c'est celui du Caporal Chef Karel Posta (Tchèque) Du CIC (Centre d'Instruction à la Chasse)de Chartres (Ville située à 30 kms ce chez moi)ce CIC utilisé aussi des Curtiss H 75 le Donald étant l'emblème du CIC de Chartres.

Par contre le terre de sienne (marron clair) du camo n' est pas sur donc je resterai sur le 3 ton  gris bleu foncé, Vert, Brun et dessous gris bleu clair

beau début
bonne continuation

Et bien dit donc tu es sur plusieurs montage à la fois.
Bon montage

Bonsoir François,

Longstreet a écrit:Bon le MB 151 est commencé ça ce monte pas trop mal mais faut être patient la photodec ( siège ) est fine mais le pliage ce fait bien .

Ah bin, c'est la question que j'allais te poser

Pat One a écrit:Et bien dit donc tu es sur plusieurs montage à la fois.

Oui, j'ai un peu de mal à suivre, là

Bonne suite

Frédéric

Le siège est d'une extrême finesse….Dommage qu'on ne verra plus grand chose de la structure une fois le fuselage fermé !
Nous on saura que c'est là !

sletch a écrit:Bonsoir François,

Longstreet a écrit:Bon le MB 151 est commencé ça ce monte pas trop mal mais faut être patient la photodec ( siège ) est fine mais le pliage ce fait bien .

Ah bin, c'est la question que j'allais te poser

Pat One a écrit:Et bien dit donc tu es sur plusieurs montage à la fois.

Oui, j'ai un peu de mal à suivre, là
Bonne suite
Frédéric

Comme toujours 2/3 kits en cours

blindaille a écrit:Le siège en photo découpe doit être coton à monter

C'est du pliage faut être patient et y aller tranquille.

le bloch 152 un beau zinc

qui n'a pas eue de chance , a cause en grande partie du motoriste , , qui n'a jamais su lui donner la puissance nécessaire , sauf sur le 155 mais trop tard

l'avion était robuste bien armée, mais sous motorisé , ce qui est incroyable c'est que le Sakae (moteur du Zéro japonais est une copie de ce moteur , quand on connait le succès de cet autre avion on a de la misère à comprendre

Pierre

fourneau a écrit:ce qui est incroyable c'est que le Sakae (moteur du Zéro japonais est une copie de ce moteur , quand on connait le succès de cet autre avion on a de la misère à comprendre

Bah... Le Zero était aussi un poids plume avec un blindage minimaliste (me semble-t-il). Ceci explique peut être cela

fourneau a écrit:le bloch 152 un beau zinc

qui n'a pas eue de chance , a cause en grande partie du motoriste , , qui n'a jamais su lui donner la puissance nécessaire , sauf sur le 155 mais trop tard

l'avion était robuste bien armée, mais sous motorisé , ce qui est incroyable c'est que le Sakae (moteur du Zéro japonais est une copie de ce moteur , quand on connait le succès de cet autre avion on a de la misère à comprendre

Pierre

le Sakae Ce moteur a été conçu par la compagnie aéronautique Nakajima en utilisant la licence acquise auprès de la firme française Gnome et Rhône pour le moteur 14K "Mistral Major". Cette mécanique est donc un 14 cylindres en étoile, avec deux rangées de 7 cylindres refroidis par air et alimentés par carburateur. Un système de compresseur mécanique permettait d'augmenter la pression d'admission. La puissance de ce moteur, selon les versions, allait de 900 à 1 200 chevaux.
La désignation par la marine japonaise était NK1, celle de l'Armée Ha-25 ou Ha-115 et la désignation interarmées à la fin de la guerre était [Ha-35].
Il est estimé que plus de 30 000 de ces moteurs ont été fabriquées dont environ 20 000 par Nakajima, le reste par d'autres compagnies.
Le Bloch 151 lui a un 14 N
le nom de 14N-0 dès le printemps 1936, cette évolution majeure fut aussi connue dans un premier temps comme le « 14K modèle 1937 », renforçant l'oubli du 14L. Après sa présentation au salon de l'aviation de 1936, la fabrication en série fut immédiatement lancée, et le nouveau moteur adopté rapidement pour de nombreux modèles d'avions, pendant que le 14K disparaissait des catalogues du motoriste.
Ainsi, le 14N reprenait fondamentalement l’architecture du 14K et certains modèles des premières séries étaient d’ailleurs des 14K modifiés en sortie d’usine ou en atelier. Les différents types commercialisés furent :
14N 0/1 : modèle initial, issu du 14K – Rouet du compresseur diamètre 294 mm, entraîné à 8,94 fois la vitesse du vilebrequin - 890 ch en surcharge au décollage et 940 ch rétablis à 3 900 m. – Les versions 14N 6/7 ont les mêmes performances mais avec une hélice en prise directe, pendant que tous les autres modèles sont équipés d’un réducteur à pignons coniques type Farman, de rapport 2/3.
14N 2/3 : Identique au 14N 0/1 mais compresseur de multiplication 6,40 – 1 050 ch en surcharge au décollage et 1 010 ch à 1 520 m.
14N 10/11, 14N 14/15 et 14N 34/35 : issus de la transformation de modèles 14Kirs/Kjrs, ce qui leur vaut un taux de compression limité à 5,5:1, et un compresseur de diamètre 280 mm entraîné à 8,52 fois le régime moteur. Les trois modèles donnent 910 ch en surcharge au décollage et 900 ch rétablis à 3 000 m, ils ne différent que par certains accessoires.
14N 16/17 : comme 14 N 2/3, mais version civile avec compresseur de diamètre 280 mm de rapport 6,40. Donne 935 ch en surcharge au décollage et rétablit 900 ch à 1 760 m.
14N 18/19 : Amélioration des 14N 10/11 par montage de pistons à haute compression (6,1:1)
14N 4/5 et 14N 30/31 Amélioration des premiers 14N par montage de pistons à plus haute compression (6,8:1), taux que l'on retrouvera sur les ultimes séries. Ces deux moteurs ne différent que par le rapport de réducteur d'hélice.
Suivant la nomenclature en vigueur à la fin des années 1930 en France, les moteurs à indice pair étaient dits « négatifs » et ceux impairs « positifs ». Un moteur positif tournait dans le sens des aiguilles d’une montre pour un observateur placé devant lui. En conséquence, les 14 N 0 et 14 N 1 ne différaient que par leur sens de rotation, ce qui impliquait qu’un certain nombre de pièces n’étaient pas interchangeables entre eux (plateau à cames, boîtier d’admission et couvercle arrière essentiellement).
Développement ultérieur[modifier
Gnome et Rhône 14N 49 (Musée de l'air et de l'espace)
En 1938, des évolutions de la famille 14N étaient présentées, qui furent les premières à passer avec succès les nouvelles normes d'homologation des Services techniques français, plus contraignantes que les précédentes7. Le refroidissement était encore augmenté par l’utilisation de culasses à ailettage renforcé (35 dm2 par litre de cylindrée), pendant que l’adoption de pistons bombés faisait passer le taux de compression à 6,8:1. Des améliorations mineures intéressaient aussi l’assemblage des culasses, vissées dorénavant sans frette via un filetage « artillerie » (filetage à profil carré supprimant les contraintes radiales) ainsi que la distribution dotée de cames à profil amélioré et de nouveaux culbuteurs. Le graissage était aussi revu : la circulation d’huile intéressait désormais toute la distribution et son débit était purement et simplement doublé (1 950 litres par heure), s’accompagnant d’un système d’injection supplémentaire pour les départs à froid, pendant que l'on revenait aux bagues à chicanes du 14K pour l'étanchéité du compresseur. L’ensemble de ces modifications permettait enfin de dépasser franchement le cap des 1 000 ch8 :
14N 20/21 et 14N 38/39 : compresseur de diamètre 294 mm, tournant à 8,94 fois la vitesse du moteur. Coussinets d’embiellage en bronze au plomb - 1 135 ch en surcharge au décollage, 1 020 ch rétablis à 4 000 m. Les deux modèles ne diffèrent que par l’adaptateur d’hélice, laquelle est toujours entraînée via un réducteur type Farman, de rapport 2/3.
14N 24/25 : type intermédiaire entre les anciennes et nouvelles séries, embiellage sur régule mais pas de graissage renforcé, segmentation particulière. Compresseur de diamètre 294 mm, tournant à 8,94 fois la vitesse du moteur. Donne 1 120 ch en surcharge au décollage, 1 000 ch rétablis à 3 600 m.
14N 48/49 : comme les 38/39, mais coussinets d’embiellage régulés - 1 180 ch en surcharge au décollage, 1 070 ch rétablis à 3 700 m. En surcharge (limiteurs d’admission débrayés), ces moteurs donnaient pour une courte période 1 300 ch à 2 150 m.
Au salon de 1938, le motoriste présenta un ultime développement de la série, le 14N 50 « dont les essais secrets se poursuivent encore »9. C’était en fait une refonte majeure où l'on retrouvait certaines caractéristiques de la série 14P10, régulièrement annoncée mais abandonnée après la construction de quelques prototypes, tels que nouveaux carters, embiellage à palier central, compresseur à 7 sorties avec pipes dédoublées, renforcements multiples, et augmentation de l'ailettage qui passait à 69,4 dm² de surface au litre11. On notait enfin et surtout un compresseur à deux vitesses. Ce moteur, donné pour 1 400 ch au décollage et 1 300 ch à 1 500 m (1re vitesse) et 1 200 ch à 4 000 m (2e vitesse), fut rapidement rebaptisé 14R. Le 14R équipa quelques prototypes de 1940 (LeO 455, Loire-Nieuport LN 10, Bloch MB 157, Amiot 355), mais ne fut pas construit en série avant la fin de la Seconde Guerre mondiale, car interdit par la convention d'armistice. Donnant plus de 1 300 ch lors de sa présentation, il était prévu qu'il atteigne à terme les 1 700 ch12.
Sous l’Occupation, la production du 14N se poursuivit au profit de l'armée de l'air de Vichy, pour équiper les séries permises par la commission d'armistice (Lioré et Olivier LeO 451), et au profit des Allemands qui en firent le moteur du Messerschmitt Me 323 Gigant.
Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la Snecma qui avait succédé à Gnome et Rhône tenta de remettre en fabrication des versions actualisées des 14N (identifiés comme Snecma 14N 54/55, 66/67, 68/69 et 70/71) et 14R ; ce fut un échec complet en raison de l’impossibilité de hisser ces moteurs de conception ancienne aux standards de fiabilité et de performances alors en vigueur12. La production totale, de 1946 à 1954, ne dépassa pas 500 14N et 500 14R. Les tentatives pour créer de nouvelles évolutions basées sur les dessins d’avant-guerre – le 14U issu du 14R, ou les 14S et 14X issus du 14M - se soldèrent également par des échecs. Comme pour Gnôme et Rhône en 1922, le sauveur de la Snecma fut encore le britannique Bristol, à qui fut achetée la licence de l’excellent Hercule.
Licences
Après le durcissement des relations internationales en 1938, le 14N fut classé « matériel secret » et interdit à l'exportation, ainsi que sa licence. Mais les nombreux licenciés du 14K firent plus ou moins profiter leurs fabrications de quelques-unes des évolutions de la série. Une seule licence du 14N fut vendue, à la firme anglaise Alvis, en même temps que celles des 14M et 18L. La version anglaise du 14N différait de celle d’origine par l’adaptation des matériaux et filetages aux normes britanniques et surtout par une modification du boîtier d’admission qui ne comportait plus que 7 sorties recevant des pipes dédoublées (disposition adoptée par les 14M, 18L et 14R). Baptisé Alvis Pelides (en), le moteur fut présenté à la presse anglaise en 1936 et homologué l’année suivante. Mais il resta, comme les deux autres, un échec commercial et ne fut jamais monté sur avion14,15. Néanmoins, avec l'Alvis Leonides qui s'appuyait sur une intrapolation du 14M, l'industriel anglais sut transformer cet échec en un réel succès technique et commercial.
Au Japon, la firme Mitsubishi qui avait acquis en 1935 la licence du Gnome-Rhône 14K, ne le mit pas en production, mais resta attentive aux progrès du motoriste français, pour finalement utiliser nombre des caractéristiques des 14K et 14N dans son Kinsei. Expertisé dès 1942 par les ingénieurs américains de Wright, ce moteur fut reconnu comme un « mixage » des solutions étrangères les plus éprouvées et les plus adaptées aux possibilités industrielles du Japon. Il devait à Gnome et Rhône son carter central monobloc en alliage léger forgé, ses cylindres aux soupapes peu écartées et aussi finement ailettés que le 14N (mais sans le dispositif compensateur de dilatation), ainsi que la distribution entièrement à l’avant sous carter séparé. À ses débuts, le moteur utilisait comme les 14K et 14N un vilebrequin dépourvu de palier central et d’équilibrage dynamique, mais ces deux caractéristiques furent intégrées dans les dernières versions du Kinse

bon je vois que tu connais le sujet

bref! tous çà pour dire que c'est con ont avait un super avion , qui aurait put être un équivalent au 190 allemand avant l'heure si le moteur aurait été au point

d'ailleurs,,,, attention avis purement perso , quand on regarde l'architecture ,du bloch ,du 190,du zero , il a pas mal de similitude dans le concept ,

Pierre

merci pour cette leçon technique

super ce bloch. tu as avec la photodéc ,de supers détails
bon courage François pour la suite
j'ai depuis ,tres longtemps envie de me faire ceux de chez RS model ,lau 1/72.'(et pas toujours en déco francaise

Merci les gars

wim76 a écrit:super ce bloch. tu as avec la photodéc ,de supers détails  
bon courage François pour la suite
j'ai depuis ,tres longtemps envie de me faire ceux de chez RS model ,lau 1/72.'(et pas toujours en déco francaise  

Les RS Models sont bien fait et un MB151 en Grec ce serait sympa aussi .

Bon travaillé un peu sur l'oiseau hier au club.
les parties qui sont prétes

les flancs de fuselage



le Bureau



le bouilleur dans son capot (me faisait un peu peur vu que le capot est en 3 parties )

et vue de profil

Merci Laurent.

Finement exécuté !
Le cockpit est superbe

Bravo, mon François

Merci mon Luc.

Longstreet a écrit:Les RS Models sont bien fait et un MB151 en Grec ce serait sympa aussi .

Personnellement, j'adore cette déco ! Je la trouve nettement plus élégante que le camouflage français

c'est beau !!

la fermeture approche

Pierre

Tres sympa le realisme de ce cokpit et de ce moteur! Bravo François.